《流浪地球2》中唯一出现的无人驾驶卡车，是来自西井科技的全球首辆新能源全时无人驾驶量产商用车Q-Truck。科幻照进现实，在部分场景中，无人驾驶商用车已实现落地。
5月10日—14日，2023年“中国品牌日”活动在上海举办，西井科技的Q-Truck也在展会上亮相。据悉，该产品目前已先后商业落地泰国、阿联酋、英国、马来西亚、墨西哥等国家。
商用车是我国公路运输的重要组成部分，根据交通运输部统计，近五年商用车承担了中国七成以上货运量，是拉动中国经济和基础设施建设的关键支柱。
《商用车新能源智能化发展白皮书》显示，中国货车销量从2019年的364万辆增长至2021年的447万辆，其中2020年达到445万辆，主要原因为国六标准的执行导致换车潮出现。2021年由于疫情等原因，全球经济受到影响，企业资金压力较大，因此换车的意愿较为低迷，但相关的需求预计将在未来几年逐渐释放。
然而，该行业依然面临着高污染、TCO敏感度高、招工难和安全事故多发等痛点，“新能源化与智能化”顺势成为当下商用车高质量发展的最佳方向。
商用车需要新能源化和智能化
传统商业车市场也存在着诸多痛点。首先是商用车尾气排放带来了严重的污染问题，在对商用车的碳排放测算中，所有商用车碳排放占据全部车辆碳排放的比例接近65%，其中重型货车碳排放占比达83.5%。在全球变暖的当下，商用车造成的环境污染也越来越被各个国家重视。
其次，成本的考量也是行业中不可忽视的一环。商用车是对人或者货物进行运输的车辆，其本质是一种交通运输的工具。作为一种工具，其盈利能力成为了客户关注的重中之重，其核心在于为客户创造更大的价值。物流行业本不是高利润行业，因此相比于采用更先进的高端技术，客户更关注于降低车辆的TCO。
卡车TCO主要由固定成本、变动成本(油耗、维保、轮胎)和折旧三部分组成。西井科技战略发展中心副总经理胡鸿远向21世纪经济报道记者介绍道，以柴油车为例，在港口工作中长期低速怠速的情况下，每百公里可能有60~70升柴油的消耗。
不仅如此，物流工作环境恶劣，很多年轻人这方面就业意愿不强，造成了劳动力短缺。数据显示，2016年至2020年中国货运驾驶员数量从1898万人下降至1510万人，降幅达到20.4%。目前中国卡车司机缺口约1200万。
“我们很多欧洲的客户，他们会花非常高的价钱去请一线的集卡司机，他们的薪水甚至可能和码头的中高层的薪水差不多，但还是不太能够去做到满负荷运作。”胡鸿远向21世纪经济报道记者表示。
此外，安全事故频发也是行业中的痛点。2016年中国汽车交通事故共有14.6万起，并于2018年达到顶峰有16.7万起，目前商用车的百万公里事故率在3.5起左右。在事故严重性方面，相比于乘用车，由于商用车的重量更大、操控难度更高，因此其事故造成的损失更加严重，对物流运输的影响严重，如何降低商用车的事故率已经成为物流企业核心诉求之一。
“基于这样的现状，以及我们提到这些痛点，商用车新能源化和智能化，其实就是该行业一个非常好的发展方向。”胡鸿远表示。
相比于传统的石油燃料，新能源技术更加环保，同时其通常为可再生能源，相比于不可再生的石油燃料，价格更加便宜且稳定，能有效地降低商用车运输TCO中的能源费用。
除此之外，相比于燃油车型，新能源车型也更有利智能化的部署，它的结构更加简明，布局更加灵活，同时车辆整体由电力驱动，与智能化发展的驱动能源一致，匹配度更高，更有利于智能化进程的发展。
而在智能化方面，商用车借助传感器与大数据等先进技术，能有效地降低物流行业对司机数量的需求，同时保证整体物流运输顺利地进行。
同时，商用车的运转时长也能得到有效提升。目前商用车司机每天平均工作时长约为12小时，其中包括中途休息、吃饭的时间。自动驾驶卡车理论上可在保证运输安全的情况下，不间断运行近24小时。这意味着物流运输公司可以在更短的交付周期内完成更多的运输量，提升企业的整体效率。
“我们觉得商用车的新能源化和智能化一定是同时进行的，投入电池成本会更高，怎么能够更好去平衡，就是通过智能化减少单车上面人力的投入。”胡鸿远表示。
无人驾驶先落地
在智能化的浪潮中，原本的卡车司机也找到了新的位置。以西井科技的王师傅为例，他从司机角色转换成为了无人驾驶的测试工程师，将专业知识融入技术和算法当中。
“老王现在已经变成我们研发体系中非常重要的一环。”胡鸿远表示，人工智能的真正应用和落地需要行业中经验丰富的工作者的指点。
“在测试过程中发现无人驾驶对于卡车的刹车、油门、转向的角度把握得不是很好。我从卡车司机的角度提了很多建议，帮助西井无人驾驶产品更好改进作业逻辑。”王师傅表示，首次看到卡车取消掉驾驶室时感到些许失落，却也明白这是时代的选择。
王师傅所提到的卡车，正是西井科技在中国品牌日现场展出全球首辆新能源全时无人驾驶量产商用车Q-Truck。胡鸿远介绍道，Q-Truck取消了人类驾驶室，让车辆拥有了更富裕的空间来装置更多智能设备，并拥有充电与换电两个版本，5分钟即可完成无人化电池补能。
“我们产品的目标和定位是‘接替人’，而不是去‘取代人’。即便在气候恶劣、路况复杂的作业环境下，Q-Truck也能精准无误、安全有序、7x24小时不停歇地为人类完成运输任务，将‘人’从高强度、长时间、高危的驾驶作业中解放出来。”胡鸿远表示。
经测算，新能源Q-Truck相比于柴油车，每年可以为客户减少10.7吨碳排放，单车每年将节省约十万元能源成本及车辆维护费。
2020年4月，西井科技无人驾驶Q-Truck车队发运到和记港口位于泰国的林查班港口。2022年10月，全时无人换电版Q-Truck成功登陆林查班港并落地应用。截至2023年5月，Q-Truck无人驾驶车队在该码头已完成超26万TEU的实船作业箱数，无人集卡与有人集卡相比工作效能可提升27.5%。“在封闭场景的商用车无人驾驶领域，中国应该是走在最前面的。”胡鸿远表示。
需要注意的是，在利润整体较低的物流行业中，对于成本的敏感度还是极高的，新能源化和无人化的产品比传统一次性的投入更贵，同时也会对港口生产作业流程带来改变，甚至倒逼港口进行数字化转型，这对于港口来说，仍有多重顾虑。
在国际化的推进过程中，胡鸿远发现，高层往往对转型很鼓励，他们认为这类似于鲶鱼效应，推动整个企业竞争力的提升，“他们现在也在思考在低谷时期如何立住，开始推数字化和智能化以及他们整个内部流程的变革。”
《商用车新能源智能化发展白皮书》显示，目前商用车智能化进展较为快速，2021年货车智能化渗透率达到了28.7%。由于配套设施建设尚未完善、换电技术持续迭代，目前商用车新能源化进展较慢，尤其是在重卡领域，2021年仅0.7%。
随着配套设施的完善以及换电技术的成熟，商用车新能源渗透率将快速提升，同时也将带动商用车智能化的升级以及渗透率的提升。
对于西井科技来说，全球化的进程仍在路上，目前该公司场景已覆盖海港、陆港、制造工厂等货运物流，产品及服务已落地全球16个国家和地区，服务160余家客户。
“目前我们在全球有三个重点的区域，分别是欧洲、中东和东南亚。目前我们也配合着区域战略，逐步在当地做本土化团队的建设。”胡鸿远向21世纪经济报道记者表示。
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