几天前，大洋彼岸推崇无图模式的特斯拉带着一辆没有方向盘汽车，首次进入大众的视野。同天，老牌图商四维图新在广州举行一年一度的用户大会。
会上，四维图新CEO程鹏表示希望通过新产品帮助合作伙伴和车厂打赢汽车智能化之战，从跟随者变成弄潮儿。
“我们要做行业里面极致性价比的产品，帮我们的客户把脏活、累活、苦活先干了！”
“5万块钱的车都能标配我们的产品。”在会后接受时代周报等媒体采访时，程鹏表示希望打造性价比的产品，赢得市场，留在牌桌上。
关于战术和策略，程鹏表示:首先，四维图新还是会坚持有图路线，另外，目前四维图新的策略主要是“全栈可控”的战术——“中低阶要合作，打造差异化的高阶部分则要自研。”程鹏认为，在这条原则指导下，车企与供应商之间深化合作，方可实现共生共赢。
地图将演变为安全件
高精度地图，是四维图新曾经的现金奶牛。
成立伊始，四维图新就手握导航电子地图甲级测绘资质。这个能够为智能网联汽车提供高精度地图、数据处理等服务的“地图牌照”，截至目前，在全国也只有19家公司拥有。
作为高精度地图“三巨头”之一，地图让四维图新在智能驾驶的战役中拥有不少大客户。
2019年，四维图新就和宝马签订L3及以上自动驾驶车型的量产订单，是国内高精地图商业化的首例。在2021年，公司又分别接到戴姆勒、沃尔沃订单。前者与其签订长达三年的自动驾驶数据管理服务平台订单，后者则签署了三年期车联网采购框架协议。四维图新高级副总裁、CMO兼董秘孟庆昕指出，四维图新高精地图业务在总营收中的占比一度达到60%-70%。
但是，自动驾驶领域风向总是变得很快。在无图技术路线出来之后，地图不再是智能化车企唯一的选择。
2022年，华为常务董事余承东公开表示:“现在自动驾驶还在使用高精地图，但未来发展不应该依赖高精地图、车路协同。”2023年，小鹏汽车宣布，XNGP智能辅助驾驶系统的无高精地图区域城市导航辅助驾驶功能将于第一阶段开放20城，年内增至50城。2024年4月，广汽科技日上，广汽率先发布了无图纯视觉智驾系统；7月，理想汽车也宣布，向全量理想AD Max用户推送“全国都能开”的无图NOA。
作为高精度地图“三巨头”之一，2023年10月，四维图新的程鹏却认为“无图是一个伪命题”。
他认为，从实践来看，“无图”并不意味着完全抛弃地图。但是，车企逐渐摆脱对高精度地图的依赖的确是现实。
程鹏不认为这是高精度地图退场的前奏。高速NOA和城市NOA，在民用普及过程中都面临不同程度的场景攻克难题。
他有这样两点看法:第一，高精度地图从前端走向后台，地图或许将从导航工具变为用以训练算法的“世界模型”。
第二，地图正在从汽车的功能件转变为安全件。随着地图在智能驾驶领域的角色转变，地图正在以多元化、更灵活、多端部署的产品形态服务不同阶段智能驾驶应用需求。
用户大会上，四维图新和战略合作伙伴轻舟智航共同推出了基于四维图新轻量化地图HD Lite，结合轻舟智航中高阶全栈软件算法的城市NOA智驾方案。据悉，该方案已经在北京、广州多个复杂场景完成路测。
尽管目前这有图无图的技术路线并未分出绝对的胜负，但已经对“卖铲人”四维图新客观上造成了部分收入流失。孟庆昕在采访中坦言，高毛利的高精地图业务占比逐渐下降至不足30%。
那么，是谁撑起了剩下几成收入？
性价比成核心卖点
“我们的思路是沿着汽车行业垂直挖掘，芯片、软件、系统甚至解决方案都可以试一试。”程鹏说。
意识到高精度地图的生意不再那么好做后，四维图新选择跳出图商的身份，开发新的市场空间。
无论是作为图商还是汽车智能化解决方案商，四维图新90%以上的收入都来自车企客户。而“价格战”是近一年多来汽车行业的关键词。
整车厂的压力也在向上游传导，软硬件供应商被车厂压价的现象并不鲜见。
但在程鹏看来，价格战未尝不是一个机遇。四维图新在夹缝中找到了自己的赛道——性价比。
在当天会上，程鹏都不止一次谈到，四维图新当前各类产品的目标相当一致，无论是老牌的地图业务，还是后来拓展的智芯、智舱和智驾产品，都致力于帮助车厂打造“极致性价比的产品”。
2023年4月，四维图新发布场景地图，宣布可以将高精地图的成本“从几万元直接降到百元级”。
在本届用户大会上，对于8-15万元价位段的整车，四维图新推出了基于高通骁龙SA8155平台的舱泊一体化解决方案。该方案从硬件到底软，从芯片到传感器，均为极简配置。程鹏强调，整套方案生产成本可帮助车企至少降本20%以上。
另外，四维图新将自研AC8025芯片与地平线征程reg;3技术相融合，这也是这个面向10万级车型市场的舱泊一体解决方案首次亮相。
程鹏不排斥价格战。在他看来，车圈的此时此刻，恰如智能手机彼时彼刻。“手机圈熬过了分水岭，就能涌现‘华米OV’，我相信汽车行业也一样。”
对于四维图新，他同样很有信心:“压力自己消化不行，肯定要向上传导。我们的压力也一样，会向芯片、软件等业务流动。我相信四维图新最后会留在牌桌上。”
“现在拿订单，两年以后量产，或者一年半以后量产，毛利率都会有所不同。”帮助车企压缩成本，尽可能早、尽可能多地量产落地，才能用规模效应补上压缩成本带来的压力。
据悉，四维图新智能驾驶产品总出货量目前超过100万台，已定点和已量产总计超200万台，为7家车企提供智驾解决方案。
转型的决心
脱胎于图商的四维图新，现在的愿景是成为智驾解决方案提供商。
四维图新的转型方法论，叫做全栈可控。这种业务模式介于全自研和全外包之间，四维图新作为供应商，希望通过寻找行业内合作伙伴，共同为车企提供芯片等软硬件基础设施或一体化解决方案，车企则可以在此基础上做差异化改进。
在外部，车路云一体化的利好以及汽车芯片国产化空间是四维图新比较关注的方向。
据中国汽车工程学会发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》报告，预计2025年、2030年车路云一体化智能网联汽车产值增量分别为7295亿元和25825亿元，年均复合增长率为28.8%。
8月，四维图新旗下世纪高通与百度联合中标北京高级别自动驾驶示范区3.0扩区路侧智能化改造和升级项目，中标金额为2.5亿元。
除北京外，四维图新还参与到深圳、杭州、无锡、武汉等多个首批试点城市的车路云建设工作中。孟庆昕在接受时代周报记者采访时则透露，未来也有可能与广东广州、河北等地市展开合作。
四维图新也注意到了智能驾驶发展为车规级芯片带来的机遇。
盖世汽车研究院数据显示，目前汽车芯片市场仍由国外企业主导，不同汽车芯片国产化率大致分布在5%-20%这一区间。
程鹏透露，四维图新正携手产业链伙伴打造完整的汽车芯片供应链，去年发布的AC8025已实现量产，并获得5家国际顶级合资车企和自主品牌车企项目定点。
这次用户大会上推出的全新车规级舱行泊一体单芯片解决方案AC8025AE，采用先进的合封形式，将两个成熟的芯片重新封装成为一颗，在缩短开发周期的同时还降低了成本，预计将在2025年正式量产。
此外，旗下杰发科技的SoC芯片出货量已达到8500万套片，MCU芯片出货量突破6000万颗。
四维图新有改变的决心，但不能忽视的还有成本。
近5年来，四维图新的研发费用规模保持上升态势。在2019年，公司的研发支出是13.09亿元，而2023年年报中，这个数字是17.61亿元。
这一定程度上影响到了公司的业绩表现。2018年，公司的扣非归母净利润首次出现亏损，而2023年亏损额更是达到14.28亿元。
在程鹏看来，四维图新转型的核心就是针对特定领域进行研发攻关，成为领域内的行业头部，进而获取更多的收益。他认为，长期高研发带来的业绩释放期或许已经开始。“未来，我们总的研发费用规模或许不会缩小，但是收入规模一定会变大。”程鹏表示，“2023年就是拐点。”
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