几年前，我和一位我非常尊敬的老大哥讨论过蔚来和小鹏他不看好，而我持立场，持乐观态度，我们约好以后再讨论，我就简单列举了我对这两家企业的看法
蔚来:
最差异化的就是换电模式，定位高端，强调服务。
巴菲特说，好的商业模式是找到差异化，高度同质化的业务很难成为好的商业模式。
客观来说，汽车并不是一个好生意，我也一直在思考和纠结这一点。
关于换电，大哥认为换电站投资太大，相对出力太小，得不偿失我去查了蔚来二代电站的造价，125w，过充站112w，电池站占6个车位，过充站占12个车位从总成本上来说，过充站高于电池站，然后它带来的使用体验远远好于快充有节假日高速充电经验的车主都知道
目前从用户体验上来说，换电比多收费好几个级别，所以我觉得在用户体验上省钱并不是一个错误的策略蔚来的一些多充站一般都是配在换电站周围，这些多充站也是对其他品牌开放的之前有过数据其他品牌电车的充电桩使用总量超过蔚来汽车，占比最大的是比亚迪车主这说明比亚迪确实卖的不错但另一方面也说明比亚迪在充电桩建设上远远落后于其销量可见蔚来帮助比亚迪投资这件事，这些都不会体现在他们的财报上
退一步讲，蔚来的过充技术储备也很丰富抛开换电不谈，蔚来还在快充技术第一阵营当时苹果开发了一个home键，是世界上最好的后来全面屏时代，果断转向人脸识别，抛弃了home键你能说之前home键的投入浪费了吗当然不是相反，home button的R&D投资带来了用户体验的巨大改善和企业商业价值的提升如果过充技术发展到足够的程度，蔚来放弃全面快充，那么蔚来目前的充电基础设施还是在第一阵营
说到投资，我觉得蔚来在城市里的高速服务站和充换电站的选址是经过深思熟虑的，而且这些地理位置都是不可再生资源，先到先得，类似于卫星链发射卫星，近地轨道资源也是先到先得充换电站可能没那么夸张，但一个后来者肯定会让成本呈几何级数增长蔚来打通了全国高速电力交换网络，这是标志性的一步，也是播种的一步在行业快速发展阶段，多播种多投入比一味的省钱降成本更有效
蔚来的高端定位
高端不是靠自己的嘴他必须锚定一些客观的比较点，你只有在这些点上遥遥领先才能被称为高端
第一点:在40w以上的电动车领域，蔚来的市场份额遥遥领先。
第二点:蔚来的服务遥遥领先。
第三点:蔚来所有车型都是双电机，平均动力表现遥遥领先。
只有高端定位确立，才能抵御特斯拉的降价风暴。
比如四五年前的传统油车市场，奥迪a3能卖到20w是A级车，大众帕萨特，但在这个价位上是大很多的b级车，所以原来是小型车比大型车贵，但大家都觉得合理，因为奥迪不再把自己定位为豪华品牌，而母公司大众没有大哥说特斯拉Y在国外投标的是保时捷卡宴我不同意现在我反驳Y没有资格投标保时捷macanmodley的定位应该是本田crv的角色，但科技性能赋予了它更高的品牌力和差异化能力，未来价格可能会进一步降低，但不得不说，modley确实是一款不可多得的好车
其实神奇的是，大部分不是蔚来车主的人都不认可蔚来他们觉得换电是鸡肋，一直在赔钱，而且人傻钱多，马上就要破产了大部分蔚来车主对蔚来的换电特性，服务能力，品牌认可度都有很高的认可度这是一个非常惊人的现象我觉得前者或多或少反映了目前国内社会的包容性还不够，或者说一个国产品牌从心底里还是不愿意相信自己能进入传统bba价格阵营，这是值得怀疑的后者说明蔚来的确是众望所归毕竟一个车主的看法和一个非车主的看法，一般肯定这个车主会有更深入更全面的了解
大哥还用我的实际使用情况反驳我，说我一辈子免费换电用户，有家充电桩是换电次数多还是家里充电次数多我毫不犹豫的说，当然是家里满了，大哥，为了表示换电没用，还不如在家充其实这里有两种使用场景正常通勤模式下，下班后把车停好，顺手插上充电桩，就不用再跑加油站了这种使用体验远比油罐车好，我也认可这种使用体验比换个电池换个电站好，尤其是对于我这种懒人来说，所以我虽然一辈子免费换电，但也就换了几十次我想说的是，我这几十次换电，除了刚开始换电的新鲜行程，其余的几十次换电都发生在其他地方，高速上，或者在计划外的紧急情况下需要出行的时候，也就是说我每一次换电都匹配了一个纯电车在这个使用场景下可以选择实现的最优解就像现在，我正打算春节去杭州旅游，老婆预订了她问了我一个问题，一路上换电站了吗我看了几家可以入住的酒店，肯定的告诉她，附近的地方都有电站请随意选择和预订如果长三角蔚来没有电，这个可以上新闻从某种意义上说，发电站就像一个加油站当电站像加油站一样盖得足够大的时候，就像之前去一个陌生的地方，需要四处打听住的酒店
不知不觉，我又写了这么多，但我还没有写小鹏先写到这里，主要是站在一个蔚来车主的角度，肯定会有失偏颇，但我不接受反驳
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